Der Tunnel

Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer langen Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb hergestellt.

Was ist mit den restlichen 600 Metern?

Diese erstrecken sich auf den Abschnitt zwischen dem ehemaligen Startschacht von Bärlinde am Marx-Engels-Forum und dem U-Bahnhof Alexanderplatz, also den Anschluss der neuen U-Bahnstation Rotes Rathaus auf beiden Seiten.

Nach Osten hin, zwischen den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Alexanderplatz besteht seit 1930 ein Tunnel, der bis 2018 als Aufstell- und Kehranlage für die U5 benutzt wurde. Von 2016 - 2019 wurde dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr grundsaniert, verstärkt und umgebaut. Momentan werden auch hier die Leitungen verlegt.

Nach Westen hin, am Marx-Engels-Forum, wurde eine Gleiswechselanlage gebaut. Hier können die Züge noch einmal bzw. zum ersten Mal das Gleis wechseln, bevor sie in den beiden getrennten Tunnelröhren bis zum Hauptbahnhof fahren bzw. bevor sie in Richtung Alexanderplatz weiterfahren..

Für den Abschnitt des Lückenschlusses zwischen Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor kam die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ zum Einsatz. Tunnelvortriebsmaschinen sind fahrende Fabriken, die sich durch den Untergrund bewegen und neben dem Vortrieb direkt auch die Tunnelröhre im Rohbau fertigstellen. Unsere „Bärlinde“ – eine Spezialanfertigung für den Berliner Baugrund – wurde im Frühjahr 2013 über die Spree angeliefert und in den 20 Meter tiefen Startschacht am Marx-Engels-Forum gehoben.

Bärlinde beginnt ihre Fahrt

Für den zukünftigen U-Bahntunnel wurden zwei separate Tunnelröhren aufgefahren, zuerst die nördliche Röhre, danach die südliche. Zunächst arbeitete sich "Bärlinde" nach der Unterquerung von Spree, Humboldtforum und Spreekanal unterhalb des Boulevards Unter den Linden hindurch bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. An der Oberfläche war davon nichts zu merken.

Nachdem die Crew um Bärlinde im Juli 2014 die nördliche Röhre fertig gestellt hatte, wurde die Maschine in ihre einzelnen Teile zerlegt und durch die fertige Tunnelröhre zurück zum Startschacht transportiert. Zurück im Startschacht wurde die Tunnelvortriebsmaschine gewartet, sie bekam einen neuen Schildmantel (Stahlmantel), sowie ein neues Schneidrad. Von April bis September 2015 grub sie den südlichen Tunnel. Nach getaner Arbeit wurde Bärlinde wiederum in Teilen zurück zum Marx-Engels-Forum befördert und im Februar 2016 per Kran auf Schiffe gehoben und abtransportiert.

Eine Herausforderung bei jedem Tunnelbau liegt darin, dass man trotz intensiver Vorplanung vor Überraschungen nicht verschont bleibt. Zwar werden durch Probebohrungen im Vorfeld die geologischen Randbedingungen gut beschrieben, aber dennoch bleibt die Spannung, auf was die Tunnelvortriebsmaschine und die sie bedienende Mannschaft beim Tunnelbau stoßen werden. Gemäß dem alten Spruch der Bergleute: "Vor der Hacke ist es duster."

Berlins Untergrund wimmelt von Herausforderungen

Denn im sandigen Berliner Untergrund lauern auch größere Findlinge, zahlreiche Alteinbauten wie z.B. Brunnen aus der Bauzeit des Palastes der Republik, die zum Teil im Boden belassen wurden, aber auch besondere technische Herausforderungen wie die Unterquerung der Spree, des alten Lindentunnels aus der Kaiserzeit oder der unter Betrieb stehenden U6.

Dank der technischen Möglichkeiten der heutigen Tunnelvortriebsmaschinen auf der einen Seite, der umsichtigen Planung und Umsetzung auf der anderen Seite hat "Bärlinde" insgesamt alle Herausforderungen gut gemeistert.

Bärlindes Helfer

Dies war nur möglich, weil hinter der Maschine ein Heer von Mitarbeitern steht: Zunächst die Schildfahrer der Maschine mit der Vortriebsmannschaft von Implenia. Aber auch im Hintergrund – von den Schichtingenieuren, dem Maschinenmeister, dem Tunnelbauleiter, der Bauüberwachung über die einzelnen Fachplaner bis hin zu den Prüfingenieuren – alle müssen eng zusammenarbeiten, damit so ein Projekt gelingt.