FAQ - Häufige Fragen

Was passiert beim Lückenschluss U5?

Der Lückenschluss U5 verlängert die Berliner U-Bahnlinie 5 über den Alexanderplatz hinaus bis zum Brandenburger Tor und führt sie dort mit der bereits fertigen U-Bahnlinie 55 zusammen. Aus U5 und U55 wird eine Linie: die neue U5, die dann von Hönow bis zum Hauptbahnhof fährt.

Wie lang ist die neue Strecke und wo verläuft sie?

Die Neubaustrecke ist 2,2 Kilometer lang. Sie führt vom U-Bahnhof Alexanderplatz vorbei am Roten Rathaus. Sie unterquert dann das Marx-Engels-Forum und das Humboldtforum sowie Spree und Spreekanal. Danach verläuft sie unter dem Boulevard Unter den Linden bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. Nach der Verbindung mit dem Teilstück der U55, das 1,5 Kilometer beträgt, und der 18,3 Kilometer langen jetzigen U5 wird die neue U5 von Hönow bis Hauptbahnhof eine Streckenlänge von 22 Kilometer haben.

Wie viele neue Bahnhöfe wird es geben? Und wo?

Drei neue U-Bahnhöfe entstehen mit dem Lückenschluss der U5:

Der U-Bahnhof Rotes Rathaus befindet sich direkt vor dem Roten Rathaus unterhalb der Rathausstraße.

Der U-Bahnhof Museumsinsel verläuft unter dem Spreekanal südlich der Schloßbrücke.

Der U-Bahnhof Unter den Linden als neuer Umsteigebahnhof zwischen U5 und U6 liegt unterhalb der Kreuzung Unter den Linden/Friedrichstraße.

Welchen Nutzen bringt die neue U5 für Berlin?

Der Lückenschluss zwischen U5 und U55 schafft eine direkte Anbindung der östlichen Stadtteile an die historische Mitte, das Regierungsviertel und den Hauptbahnhof. Ebenso erhält der Hauptbahnhof über die Stationen Bundestag und Brandenburger Tor hinaus eine Anbindung an das gesamte Berliner U-Bahnnetz. Für Fahrgäste wird endlich das direkte Umsteigen von der Linie U5 zur U6 und zur Nord-Süd-Bahn möglich. Die neue Verbindung entlastet zudem die Stadtbahn und die U2 bei den werktäglichen Pendlerströmen.

Wer hat die Entscheidung für die Verlängerung der U5 getroffen?

Die Verlängerung der U5 geht bereits auf Planungen aus den 1920er Jahren zurück. Mit dem Hauptstadtvertrag haben sich der Bund und das Land Berlin Anfang der 1990er Jahre darauf geeinigt, die Verlängerung der U5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof, dem heutigen Hauptbahnhof, zu bauen.

Was kostet der gesamte Bau?

Für den Lückenschluss der U5 wurden ursprünglich umgerechnet rund 433 Millionen Euro kalkuliert. Diese Kalkulation ist jedoch mehrere Jahre alt. Eine aktuelle Prognose geht davon aus, dass das Neubauprojekt durch gestiegene Baukosten und erhöhte Sicherheitsanforderungen bis zu 92 Millionen Euro mehr kosten könnte.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR als Bauherrin errichtet die Neubaustrecke im Auftrag des Berliner Senats mit Bundes- und Landesmitteln. Im Jahr 2014 hat die BVG die Projektrealisierungs GmbH U5 als 100-prozentige Tochtergesellschaft mit der weiteren Durchführung des Projekts Lückenschluss U5 beauftragt.

Mit welcher Bauzeit ist zu rechnen?

Der symbolische Spatenstich für den Bau des Lückenschluss U5 erfolgte im April 2010. Daran schlossen unmittelbar archäologische Grabungen und Leitungsarbeiten an. Diese vorbereitenden Arbeiten wurden im Frühjahr 2012 abgeschlossen.

Mit der im Sommer 2011 erteilten Baugenehmigung konnte die Ausschreibung für die ausführenden Baufirmen starten und die Rohbauphase für Bahnhöfe und Tunnel im April 2012 beginnen. Die Bauzeit für die neue Strecke und die U-Bahnhöfe beträgt circa sieben Jahre.

Aufgrund der bisherigen Baufortschritte gehen wir davon aus, dass der Bau 2019 abgeschlossen wird und die neue U5 im Jahr 2020 eingeweiht wird.

Warum gab es Verzögerungen beim Baubeginn?

Das Bauvorhaben zur Verlängerung der U5 von Alexanderplatz bis Hauptbahnhof ist seit 1999 planfestgestellt. Im Jahr 2001 setzte der Berliner Senat es aus Kostengründen aus. Eine Einigung zwischen der Bundesregierung und dem Senat im Jahr 2004 ermöglichte es, die Planungen für den Bau fortzuführen. So konnte das erste Teilstück der Verlängerung zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im August 2009 eröffnet werden. Dieses wird heute als U55 betrieben.

Der offizielle Spatenstich für den Lückenschluss der U5 fand im April 2010 statt, gefolgt von vorbereitenden Arbeiten wie archäologischen Grabungen und Leitungsumverlegungen. Der ursprünglich für April 2011 geplante Rohbaubeginn verzögerte sich aufgrund von archäologischen Funden vor dem Roten Rathaus und des bis Sommer 2011 laufenden Planänderungsverfahrens.

Der Rohbau der U-Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden sowie des Startschachts für den Tunnelvortrieb beziehungsweise der Gleiswechselanlage begann schließlich in der ersten Jahreshälfte 2012. Der U-Bahnhof Berliner Rathaus wurde für den Erhalt der archäologischen Funde umgeplant. Die Rohbauarbeiten für diesen Bahnhof konnten durch die Umplanung erst Anfang 2013 beginnen.

Wie wird die U5 gebaut?

Der überwiegende Teil der Strecke wird unterirdisch gebaut, weshalb die Bauarbeiten nur an einigen Stellen sichtbar sind. Größere Baugruben sind lediglich für die U-Bahnhöfe Berliner Rathaus und Unter den Linden sowie für die Herstellung eines Startschachts für den Tunnelvortrieb beziehungsweise einer Gleiswechselanlage im Bereich des Marx-Engels-Forums notwendig. Beim U-Bahnhof Museumsinsel entstehen nur zwei kleinere Baugruben und die Zugänge in offener Bauweise. Der Bahnhof selbst wird bergmännisch, also unter der Erde, gebaut.

Die Baugruben werden nach der sogenannten Wand-Sohle-Deckel-Bauweise errichtet. Der Großteil der Tunnelstrecke (vom Marx-Engels-Forum bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor) wird im Schildvortriebsverfahren hergestellt.

Weitere Informationen zum Bauablauf gibt es hier.

Wie entsteht der U-Bahntunnel?

Der Großteil des Tunnels für den Lückenschluss der U5 – vom Marx-Engels-Forum bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor – wird im Schildvortriebsverfahren gebaut. Schildvortriebsmaschinen sind im Prinzip fahrende Fabriken, die sich durch den Boden bewegen und nebenbei auch gleich den Tunnelrohbau erledigen. Die Vortriebsmaschine, die für uns im Einsatz ist, wurde speziell für dieses Bauprojekt konzipiert und konfiguriert. Sie fährt zwei separate Tunnelröhren durch die fertigen Bahnhofsbaugruben auf.

Weitere Informationen zum Tunnelvortrieb gibt es hier.

Was passiert mit Bärlinde, wenn sie fertig ist?

Die Maschine ist Eigentum der Baufirma Implenia Construction GmbH. Wie alle Tunnelvortriebsmaschinen vom Hersteller Herrenknecht ist auch Bärlinde eine Spezialanfertigung. Sie wurde speziell für den Lückenschluss U5 und die geologische Beschaffenheit des Untergrunds in der Mitte Berlins entwickelt. Man kann sie nicht ohne weiteres für jedes andere Bauprojekt einsetzen.

Der Hersteller Herrenknecht nimmt ausgediente Maschinen zum Teil zurück, um bestimmte Teile aufzuarbeiten und bei neuen Maschinen wiederzuverwenden. Bärlinde besteht zum Beispiel teilweise aus Elementen, die bereits bei der U4 in Hamburg im Einsatz waren. Über die Wiederverwendung oder Verwertung der Maschine nach Ende des Tunnelvortriebs für den Lückenschluss der U5 entscheidet letztlich die Baufirma.

Welche Baufirmen sind am Lückenschluss U5 beteiligt?

Das Projekt Lückenschluss U5 wurde in zwei Losen ausgeschrieben.

Das Los 1 umfasst den Tunnelvortrieb sowie den Rohbau der U-Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden und der Gleiswechselanlage/des Startschachts für den Tunnelvortrieb. Die bauausführende Firma ist Implenia Construction.

Das Los 2 beinhaltet den Rohbau des U-Bahnhofs Rotes Rathaus und wurde an die Firma PORR vergeben.

Wie werden die Auswirkungen der Bauarbeiten möglichst gering gehalten?

Die BVG hat ein Lärmschutzgutachten erstellen lassen. Die beauftragten Baufirmen stellen sicher, dass bei den Arbeiten nur Baumaschinen zum Einsatz kommen, die mit der vorgeschriebenen TÜV-Plakette und der Angabe des garantierten Schallleistungspegels versehen sind. Auch für die Arbeitszeiten gibt es strenge Vorschriften: Die Kernzeit ist montags bis freitags von 7 bis 20 Uhr, bei großem Zeitdruck darf von 6 bis 22 Uhr gearbeitet werden. Lärmintensive Tätigkeiten sind aber nur während der Kernzeit erlaubt.

Die Baugruben entstehen in Deckelbauweise: Sobald die Baugrube im Boden abgedichtet ist, wird sie nach oben hin mit einem Deckel verschlossen. Von den Bauarbeiten ist dann kaum noch etwas zu sehen und zu hören. Sind überirdisch staubige Tätigkeiten auf größeren Baufeldern erforderlich, werden Beregnungsanlagen installiert, die den Staub durch Dauerbewässerung binden.

Was passiert mit dem U-Bahnhof Französische Straße?

Nur wenige Meter entfernt vom heutigen nördlichen Zugang des U-Bahnhofs Französische Straße liegt zukünftig der südliche Zugang des U-Bahnhofs Unter den Linden.

Der Bahnhof Französische Straße bleibt als Bauwerk erhalten, wird aber als Station vom U-Bahnnetz genommen. Die Zugänge werden verschlossen und der Bahnhof wird von der U6 ohne Halt durchfahren. Eine weitere Nutzung des Bahnhofs Französische Straße, etwa als Veranstaltungsort, ist nicht ausgeschlossen. Die Entscheidung über die weitere Verwendung trifft der Berliner Senat.