Der Tunnel

Rund 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer langen Verbindungsstrecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor – nämlich die Strecke zwischen Gleiswechselanlage / Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor – wurden im Schildvortriebsverfahren hergestellt. 

Tunnelvortrieb

Für den Abschnitt des Lückenschlusses zwischen Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor kam die  Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ zum Einsatz. Tunnelvortriebsmaschinen sind fahrende Fabriken, die sich durch den Untergrund bewegen und neben dem Vortrieb direkt auch die Tunnelröhre im Rohbau fertigstellen. Unsere „Bärlinde“ – eine Spezialanfertigung für den Berliner Baugrund – wurde im Frühjahr 2013 über die Spree angeliefert und in den 20 Meter tiefen Startschacht am Marx-Engels-Forum gehoben.

Für den zukünftigen U-Bahntunnel wurden zwei separate Tunnelröhren aufgefahren, zuerst die nördliche Röhre, danach die südliche. Zunächst arbeitete sich "Bärlinde" nach der Unterquerung von Spree, Humboldtforum und Spreekanal unterhalb des Boulevards Unter den Linden hindurch bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. An der Oberfläche war davon nichts zu merken.

Nachdem die Crew um Bärlinde im Juli 2014 die nördliche Röhre fertig gestellt hatte, wurde die Maschine in ihre einzelnen Teile zerlegt und durch die fertige Tunnelröhre zurück zum Startschacht transportiert. Zurück im Startschacht wurde die Tunnelvortriebsmaschine gewartet, sie bekam einen neuen Schildmantel (Stahlmantel), sowie ein neues Schneidrad. Von April bis September 2015 grub sie den südlichen Tunnel. Nach getaner Arbeit wurde Bärlinde wiederum in Teilen zurück zum Marx-Engels-Forum befördert und im Februar 2016 per Kran auf Schiffe gehoben und abtransportiert. 

© PRG U5/Martin Wrzalek
„Vor der Hacke ist es duster.“

Eine Herausforderung bei jedem Tunnelbau liegt darin, dass man trotz intensiver Vorplanung vor Überraschungen nicht verschont bleibt. Zwar werden durch Probebohrungen im Vorfeld die geologischen Randbedingungen gut beschrieben, aber dennoch bleibt die Spannung, auf was die Tunnelvortriebsmaschine und die sie bedienende Mannschaft beim Tunnelbau stoßen werden. Gemäß dem alten Spruch der Bergleute: "Vor der Hacke ist es duster."

Im sandigen Berliner Untergrund lauern denn auch größere Findlinge, zahlreiche Alteinbauten wie z.B. Brunnen aus der Bauzeit des Palastes der Republik, die zum Teil im Boden belassen wurden, aber auch besondere technische Herausforderungen wie die Unterquerung der Spree, des alten Lindentunnels aus der Kaiserzeit oder der unter Betrieb stehenden U6.

Dank der technischen Möglichkeiten der heutigen Tunnelvortriebsmaschinen auf der einen Seite, der umsichtigen Planung und Umsetzung auf der anderen Seite hat "Bärlinde" insgesamt alle Herausforderungen gut gemeistert.

Dies war nur möglich, weil hinter der Maschine ein Heer von Mitarbeitern steht: Zunächst die Schildfahrer der Maschine mit der Vortriebsmannschaft von Implenia. Aber auch im Hintergrund – von den Schichtingenieuren,  dem Maschinenmeister, dem Tunnelbauleiter, der Bauüberwachung über die einzelnen Fachplaner bis hin zu den  Prüfingenieuren – alle müssen eng zusammenarbeiten, damit so ein Projekt gelingt. 

© Stefke
Zwischen Marx-Engels-Forum und Alexanderplatz

Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer langen Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb hergestellt. Was ist mit den restlichen 600 Metern?

Diese erstrecken sich auf den Abschnitt zwischen dem ehemaligen Startschacht von Bärlinde am Marx-Engels-Forum und Alexanderplatz, also den Anschluss der neuen U-Bahnstation Rotes Rathaus auf beiden Seiten. Am Marx-Engels-Forum wird seit dem Frühjahr 2016 der Tunnel zusammen mit dem Rohbau der Gleiswechselanlage erstellt.

Zwischen Rotem Rathaus und Alexanderplatz besteht seit 1930 ein Tunnel, der als Aufstell- und Kehranlage für die U5 benutzt wird. Nun muss dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr grundsaniert werden: Noch ist der Tunnelbau nicht ganz abgeschlossen. 

© Reetz-Graudenz
Position des Startschachts für den Tunnelvortrieb