Bauablauf

Offizieller Spatenstich

Mit einem feierlichen Akt wird das Bauprojekt eröffnet.

Der offizielle Spatenstich für den Lückenschluss der U5 fand im April 2010 unter Beteiligung des damaligen Regierenden Bürgermeisters, Klaus Wowereit, der damaligen Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer, sowie des damaligen BVG-Vorstandsvorsitzenden, Andreas Sturmowski, vor dem Roten Rathaus statt.

Baufeldfreimachung

Da in Berlin bereits vor unserem Projekt viel gebaut und verlegt wurde, muss erst das Baufeld freigemacht werden, bevor es mit der Arbeit richtig losgehen kann.

So suchten Archäologen des Landesdenkmalamts nach geschichtlichen Überresten, die erhalten bleiben sollten. Insbesondere vor dem Roten Rathaus fanden sie viele Gegenstände, die gerettet wurden.

Im Bereich unserer Baustellen lagen zudem im Boden zahlreiche Rohre und Kabel für Strom, Trink- und Abwasser, Gas und Fernwärme, Telefon und Kabel-TV, aber auch Anschlüsse für Ampeln und Straßenbeleuchtung. Zur Sicherung der Versorgung während unserer Bauarbeiten legten die Leitungsverwaltungen wie die Berliner Wasserbetriebe, Vattenfall oder die Deutsche Telekom ihre Leitungen um. Da diese oft nicht neben-, sondern übereinander liegen, konnten die Leitungsträger meist nicht zeitgleich, sondern nur nacheinander arbeiten. Dieser komplexe Prozess erforderte sorgfältige Planung und Abstimmung.

Um beim U-Bahnbau nicht von Berlins bewegter Geschichte überrascht zu werden, wurde in Kampfmitteluntersuchungen schließlich der Untergrund nach Bomben, Munition und ähnlichem abgesucht.

Da auf dem Marx-Engels-Forum eine Baustelle unter anderem für den Startschacht der Tunnelvortriebsmaschine und die zukünftige Gleiswechselanlage sowie für die Logistik errichtet wurde, musste das bisher hier befindliche Denkmal für Marx und Engels um ein paar Meter versetzt werden.

Spezialtiefbau der Baugruben

In Berlin steht das Grundwasser hoch, im Bereich des Lückenschluss U5 nur zwei bis drei Meter unter der Oberfläche. So können keine 15 bis 20 Meter tiefen Baugruben einfach ausgehoben werden. Bevor also der Bahnhofsbau beginnen kann, müssen erst die Spezialtiefbauer ran.

Sie errichten wasserdichte Baugruben im Erdreich – vorstellbar als Kästen mit Seitenwänden und Sohle. Und da wir mitten in der Innenstadt bauen, wird wo immer möglich auch ein Deckel als Abschluss nach oben ergänzt. Die wasserdichten Baugruben bieten beim Bau Stabilität gegenüber dem Grundwasser und den Druckverhältnissen im Untergrund.

 

Tunnelvortrieb

Wenn die Baugruben hergestellt sind, werden diese mit der Tunnelvortriebsmaschine durchfahren.

Die Tunnelröhren für den Lückenschluss U5 werden im Schildvortriebsverfahren hergestellt. Dabei fährt die Tunnelvortriebsmaschine unterirdisch vom Marx-Engels-Forum bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor und baut dabei den Tunnelrohbau gleich mit. Im Bereich der zukünftigen U-Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden durchfährt sie die ungelenzten Baugruben. Das bedeutet, dass das Grundwasser in der Baugrube noch nicht abgesenkt wurde. Dadurch ist der Druck durch Erdreich und Grundwasser innerhalb und außerhalb der Baugrube gleich, was die Stabilität beim Tunnelvortrieb erhöht.

Nachdem der maschinelle Tunnelvortrieb abgeschlossen ist, wird der Anschluss an den U-Bahnhof Brandenburger Tor händisch hergestellt.

Bahnhofsrohbau

Wenn der Tunnel aufgefahren ist, können die Baugruben für die U-Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden ausgehoben und der Bahnhofsrohbau hergestellt werden. Die Arbeiten in der Baugrube für den U-Bahnhof Berliner Rathaus sind davon unabhängig, da die Tunnelvortriebsmaschine diese nicht durchfährt.

Die Tunnelröhren werden nur zwischen den Bahnhöfen gebraucht. In den Baugruben der Bahnhöfe werden sie abgebrochen.

Bei allen drei Bahnhöfen läuft die Rohbauphase. In den Baugruben wird nach und nach das Erdreich ausgehoben und es entstehen unter anderem die Wände und Sohlen der Bahnhofsbauwerke, Zwischendecken, Stützen, Gleiströge und Bahnsteige.

Ausbau

Wenn die unterirdischen Bahnhofsbauwerke im Rohbau fertig sind, kann der Ausbau beginnen. Dazu gehören das Einbringen von Schotter, der Gleisbau, das Verlegen sämtlicher Leitungen und die technische Ausstattung für den späteren Betrieb sowie die architektonische Innengestaltung.

Probebetrieb und Inbetriebnahme

Nach erfolgtem Ausbau wird die neue Infrastruktur ausgiebig getestet. In der Phase des Probebetriebs wird das Zusammenspiel der einzelnen Bauteile und Aggregate im Dauerbetrieb erprobt.

Nach dem Probebetrieb und der technischen Freigabe durch die zuständigen Behörden kann der neue U5-Abschnitt offiziell in Betrieb gehen.